Cuidado con la reacción de la clase verde

Nov 27, 2023

Las zonas de bajas emisiones, como la implementada en Londres, enfrentan reacciones negativas de críticos de todos los lados del espectro político por afectar a los conductores más pobres y suponer una carga para las pequeñas empresas.

lectura de 5 minutos

1 de agosto de 2023, 8:00 a. m. PDT

Por Joan Fitzgerald

Protestas de los 'chalecos amarillos' en Francia en 2018. | Andrés / Adobe Stock

Las ciudades estadounidenses están empezando a considerar la implementación de zonas de bajas emisiones (áreas en las ciudades en las que los conductores de vehículos contaminantes pagan tarifas adicionales o tienen prohibido ingresar) para reducir la contaminación y acelerar la adopción de vehículos eléctricos. Hasta la fecha, Santa Mónica y Los Ángeles están poniendo a prueba estas zonas y, debido a su éxito en ciudades europeas, más ciudades estadounidenses se centrarán en esta opción de política. La cuestión es cómo implementarlas de manera equitativa. Las zonas europeas ilustran lo que sucede cuando la equidad no ocupa un lugar central en la toma de decisiones.

En una elección parcial a finales de junio, el muy impopular Partido Conservador Británico mantuvo por poco un escaño en el Parlamento en las afueras de Londres que alguna vez ocupó Boris Johnson y que se esperaba que perdiera. Lo que los salvó fue su oposición a la expansión de las Zonas de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) del alcalde del Partido Laborista de Londres, Sadiq Khan, para cubrir la mayor parte de la ciudad.

La Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) de Londres para automóviles fue creada en 2014 por el entonces alcalde Boris Johnson. Coincide con la primera zona del mundo con tarifas de congestión que cobra a los vehículos por ingresar al centro de Londres durante las horas pico de tráfico. Construir la ULEZ en el centro de Londres tenía mucho sentido. Los vehículos que ingresan a ULEZ que no cumplen con los estrictos estándares de emisiones de la UE para automóviles nuevos deben pagar un cargo diario de £12,50 para vehículos más pequeños y £100 para vehículos pesados. La ULEZ de Londres ha logrado reducir el tráfico, los accidentes y las emisiones de nitrógeno y carbono. A pesar de ello, ampliar la ULEZ está resultando impopular.

El alcalde laborista Khan, que sucedió a Johnson, propuso la idea de ampliar la zona a una franja mucho más grande de Londres. La propuesta tiene sentido para disuadir a la gente de usar automóviles para desplazarse al centro de Londres desde los distritos exteriores de la ciudad, pero enfureció a aquellos que usan sus automóviles principalmente para ir al trabajo y hacer recados dentro de las afueras de Londres, en lugares como Uxbridge, donde la reacción contra una ampliación planificada de la ULEZ hasta el aeropuerto de Heathrow que entraría en vigor en agosto enfureció a los lugareños y provocó el malestar electoral de los conservadores.

Aunque los londinenses pueden solicitar pagos para desguazar o modernizar un vehículo que no cumpla con las normas, que van desde £2.000 por un automóvil, £5.000 por vehículos accesibles para sillas de ruedas y £9.000 por camionetas para pequeñas empresas, estos subsidios ampliados no son suficientes para comprar un vehículo compatible. Para las personas que hacen pocos viajes, no compensa. Según los taxistas con los que hablé, muchos propietarios de pequeñas empresas que viven fuera de la ciudad están decidiendo no hacer negocios en Londres. Incluso funcionarios del Partido Laborista advirtieron a Khan que habría una reacción violenta. Los grupos están destrozando y robando cámaras instaladas para hacer cumplir la zona ampliada.

Hay un aspecto de clase en la oposición a las zonas de bajas emisiones y a los subsidios para los vehículos eléctricos y agrava el deterioro de larga data del Partido Laborista entre su base histórica de votantes de la clase trabajadora. ULEZ no se aplica a los conductores que compran automóviles nuevos de bajas emisiones, que tienden a ser conductores adinerados. £ 12,50 por día tampoco son más que unas pocas monedas para los conductores adinerados que prefieren conservar los coches más antiguos. Pero es un gran problema para alguien que no puede permitirse un coche nuevo, para quien £12,50 al día es la mitad del presupuesto para comida de una semana.

Al menos 200 ciudades de toda Europa están utilizando zonas similares y algunas de ellas enfrentan una oposición similar. Francia es un ejemplo.

Recordemos los “chalecos amarillos” (gilets jaunes) de 2018, un grupo mayoritariamente rural y dependiente de los automóviles que emprendió una serie de protestas masivas por el aumento de los impuestos a la gasolina que el presidente francés Emmanuel Macron instituyó como parte de una agenda ambiental más amplia. El movimiento rápidamente evolucionó hacia protestas por los impuestos en general, cuya mayor parte, según ellos, recaía sobre la clase trabajadora. Este movimiento preparó el escenario para una reacción violenta contra una política de 2022 en la que el gobierno francés estableció un calendario para establecer 43 zonas de bajas emisiones (Zones à Faible Émission, o ZFE) en sus ciudades más contaminadas para fines de 2025. Actualmente, once ciudades tenerlos, incluido el (Gran) París metropolitano. Pero París tuvo que retrasar la prohibición de vehículos diésel anteriores a 2011 y de gas anteriores a 2006 prevista para este mes de julio hasta finales de 2024 o principios de 2025 debido a las protestas.

Tanto los conservadores como el Partido Verde se oponen a las zonas de bajas emisiones porque castigan a los conductores más pobres y no ofrecen alternativas en lugares con transporte público limitado. Al igual que en Londres, los críticos señalan que una persona con un coche viejo poco usado tiene que pagar, mientras que alguien que posee un coche nuevo de altas prestaciones no. Y en algunas ciudades, la prohibición podría tener el efecto no deseado de contribuir al abandono de las ciudades centrales por zonas comerciales suburbanas sin prohibiciones y con estacionamiento gratuito.

Ahora es probable que el Senado francés vote para frenar la adopción de zonas de bajas emisiones. Pero hay que hacer algo para reducir la contaminación del aire: Francia ha sido multada dos veces, por un total de 30 millones de euros, por el Consejo de Estado francés por no tomar medidas suficientes para reducirla.

En otras partes de Europa, las reacciones a las zonas de bajas emisiones son mixtas. En España, Greenpeace ha encabezado marchas para presionar a los alcaldes para que promulguen zonas de bajas emisiones, pero la ultraderecha que domina en tantos lugares se opone a ellas. En Alemania, algunas ciudades están planeando eliminar sus zonas porque, después de 14 años, la contaminación ha disminuido y la mayoría de la gente ha comprado vehículos eléctricos o menos contaminantes y de bajo consumo de combustible. Los grupos ambientalistas critican las propuestas para eliminar las zonas de bajas emisiones.

Abordar el cambio climático y mejorar la salud pública requiere acciones urgentes sobre las emisiones de carbono y la contaminación del transporte. Las zonas de bajas emisiones podrían tener su lugar, pero deben implementarse con políticas complementarias: garantizar un transporte público adecuado, carriles para bicicletas seguros y subsidios justos para la compra de vehículos que cumplan con las normas. De lo contrario, son injustos y pierden el apoyo político necesario.

John Fitzgerald

John Fitzgerald es profesor en la Escuela de Políticas Públicas y Asuntos Urbanos de la Universidad Northeastern. Su libro más reciente es Greenovation: Urban Leadership on Climate Change (Oxford Univ. Press). Su artículo más reciente, en el Journal of the American Planning Association, examina cinco ciudades que actualizaron sus planes de acción climática para centrarse en la equidad y la justicia.

Ver el hilo de discusión.

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